JR北海道KiHa 201系柴聯車
| JR北海道KiHa201系柴聯車 | |
|---|---|
 Kiha201系於苗穗車輛基地（2009年10月10日） | |
| 概覽 | |
| 製造 | 富士重工 |
| 車輛總數 | 12（4組） |
| 製造年份 | 1996年 |
| 投入运营 | 1997年3月22日 |
| 主要用戶 | 北海道旅客鐵道（JR北海道） |
| 營運路線 | 函館本線 |
| 技術數據 | |
| 車輛長度 | 21670 （100型） 21300（200型）mm |
| 車體宽度 | 2800mm |
| 車體高度 | 3620（100型） 4012（200型）mm |
| 轨距 | 1067mm |
| 營運速度 | 120km/h |
| 設計最高速度 | 130km/h |
| 發動機 | N-DMF13HZE ×2台 / 辆 |
| 安全防護系統 | ATS-SN，ATS-DN |
JR北海道KiHa 201系柴聯車（日语：キハ201系気動車／キハ201けいきどうしゃ kiha201kei kidōsha ?）是日本的一種倾斜式柴聯車，自1997年起由北海道旅客鐵道使用於北海道札幌與郊区。[1] 本型車设计为可与JR北海道731系電聯車編組運轉，因此許多地方相同，包括外观，内部布局，车体和控制系统。這是日本唯一的常規柴聯車-電聯車編組；不管是哪種車輛作為先頭車都可以操控整列列車[2][注 1][3]。为了与强大與快速的電聯車配合運轉，本型車使用由川崎重工设计，用於JR北海道261系柴聯車的气动倾斜转向架。
設計
車體
外觀與731系列一樣，但車頂和底盤下的設備不同。採用不鏽鋼製輕量化車體，端面為普通鋼製。由於使用車體傾斜裝置，車體橫截面向上逐漸變窄。每側三個車門，有效寬度為1,150毫米[2]。
與731系列一樣，端面為普通鋼製但有衝擊吸收設計，有貫通門，駕駛室挑高。[2]車燈與車廂間的遮蓋設施設計也一樣。
車輛側面塗裝為JR北海道淺綠條紋下方加添一條藍色帶，端面則僅有藍色色帶。[2]端面頂部的車種指示器和側面的終點指示器均採布幕式。
機器
札幌地區列車需求為最高速度130公里/小時，起動加速度2.2公里/小時/秒的起步加速度。因此每輛車需要900匹馬力的輸出，故配備兩部直噴式N-DMF13HZE柴油引擎（額定輸出450ps/2,100rpm，渦輪增壓），於是最高時速與731系電聯車同為130公里/小時（彎道通過速度=路線限速+10 公里/小時），起動加速度（0-60 公里/小時）達2.2公里/小時/秒。[2]
為確保行駛山地路線的性能以及過彎重新加速能力，變速機為液聯1速、直聯4速[注 2][2]。
轉向架與731系電聯車基本上相同，為帶有阻尼器的軸樑式無搖枕轉向架（N-DT201型），富有車體傾斜裝置[2]。
煞車系統也與731系電聯車相同，有多模式防滑附著控制，採用電氣指令式空氣煞車和引擎排氣煞車的組合。基本煞車系統為輪面煞車，採用苗穗工廠生產的高黏性合成鑄鐵閘瓦，可在所有天氣條件下使列車在600公尺內從時速130公里完全煞停[2]。
冷氣安裝於車頂（30,000 kcal/h）[2]。
由於與731系電聯車併聯運轉，控制電壓為共通的100伏特，也有共通的接地系統與防電措施[4]。
車体傾斜装置
雖然配備了優秀的動力裝置以求能與731系電聯車行駛時間相同，但不可否認的是，柴聯車在中速範圍內加速較差。與電聯車併聯運轉時，因為運行阻力較低，此問題不大；但單獨運行時表現就不容易與電聯車相比[4]。
為了減少通過彎道時的離心力，並在不犧牲乘坐舒適性的情況下實現高速通過彎道，以提升通勤列車的行駛速度，採用了川崎重工開發的空氣彈簧式車體傾斜裝置[4][5]。
安裝在先頭車上的陀螺儀感測器（角速度感測器）可偵測車輛的橫擺角速度和行駛速度。接近彎道時，利用偵測到的橫擺角速度和行駛速度計算彎道的方向和角度，並由內建加速度感知器偵測橫向加速度，以計算傾斜角度，調整轉向架空氣彈的內壓，使車身傾斜可達2度。本型車通過彎道速度比一般車輛快10至25公里/小時。在開發過程中，是使用 Kiha 150 型柴聯車進行測試[2]。
由於北海道鐵道事故頻傳，目前本型車與Kiha 261系柴聯車都已停止使用車身傾斜裝置[6]。
編成
每編組有三輛車，共四個編組（D-101–104），如下所示。[7][8]
| 車型 | Mc1 | M | Mc2 |
|---|---|---|---|
| 编号 | KiHa 201-100 | KiHa 201-200 | KiHa 201-300 |
| 重量（t） | 40.0 | 38.0 | 40.0 |
| 容量/座位 | 141/50 | 153/52 | 141/50 |
內部
內裝採用長條式座椅（設定每人寬度455mm，出入口附近座位可收起）[7]。为了增加載客量與縮短乘客上下車時間，首次採用半自動方式由按鈕控制開閉的車門，使用紅外線加熱暖房設施（包括溫風、固定遠紅外線加熱），取消客艙隔板，在乘客門上方和左右安裝氣簾，取代先前北海道火车常用的保暖裝置（例如為了保持车厢温暖的車門玄關）。自動廣播系統、車門上方三色LED車內資訊顯示器等，皆與731系電車相同。
然而731系電聯車編組中，岩見澤方向首輛車（Tc1車）和小樽方向首輛車（Tc2車）設有日式廁所設有輪椅空間，本型車則是設置在中間車（M車，KiHa 201-200）。 [9] 。
駕駛台採用類似731系電聯車採用的左手操作單手柄控制裝置，監控裝置為觸控式彩色液晶顯示器。也配備有與電聯車併聯運轉時的相關設備。[2]
历史
1996年12月富士重工交付第一組車给苗穗車輛基地[9]，从1997年3月22日改點開始由四組車進行營運。[7]
服务
本型車用於函馆本线的蘭越町、札幌、江別之間的通勤列車以及石狩通勤快車（Ishikari Liner）與新雪谷通勤快車（Niseko Liner）。本型車亦曾行駛於尚未電氣化的札沼线（2012年之前）與千岁线 。目前每天僅有一班車與731系電聯車重聯運轉。
与JR北海道的其他柴聯車不同，本型車並未配備駕駛人單人操作的設備。就算行駛於大多數列車僅由駕駛員單人操作的路線（例如未電化前的札沼线），本型車還是需要有車長值勤。
注释
参考文献
- ^ Haraguchi, Takayuki. Encyclopedia of JR's Railway Cars: JR全車輌. Japan: Sekai Bunka. 2009: 139. ISBN 978-4-418-09905-4.
- ^ 2.00 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.09 2.10 引用错误：没有为名为
RF433_74-77的参考文献提供内容 - ^ JR電車編成表 2010夏 [JR EMU Formations - Summer 2010]. Japan: JRR. May 2010: 2. ISBN 978-4-330-14310-1.
- ^ 4.0 4.1 4.2 後藤 (1997)，第61頁. sfnp error: no target: CITEREF後藤1997 (help)
- ^ 山田忠. 鉄道車両の空気ばね式車体傾斜装置. 計測と制御 (計測自動制御学会). 2017, 58 (2): 123–126. doi:10.11499/sicejl.56.123.
- ^ カーブ克服して速度アップ｢振り子式車両｣の進化 新技術搭載の｢やくも｣は従来車とどう違う？. 東洋経済新報社. 2023-11-24 [2023-11-24]. （原始内容存档于2023-12-07）.
- ^ 7.0 7.1 7.2 JR全車輌ハンドブック2009 [JR Rolling Stock Handbook 2009]. Japan: Neko Publishing. 2009. ISBN 978-4-7770-0836-0.
- ^ JR気動車客車編成表 '04年版 [JR DMU & Coaching Stock Formations - 2004]. Japan: JRR. 1 July 2004. ISBN 978-4-88283-125-9.
- ^ 9.0 9.1 9.2 Nishiwaki, Kōji. Japan Railfan Magazine. 缺少或
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