Dráhová dohlednost
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/37/Transmissometer.jpg)
Dráhová dohlednost (anglicky: Runway Visual Range, zkráceně: RVR) se v letecké meteorologii označuje vzdálenost, na kterou může pilot letadla nacházejícího se na ose ranveje vidět denní dráhové značení nebo návěstidla, ohraničující ranvej nebo vyznačující její osu. ICAO Annex 5 doporučuje celosvětově udávat hodnoty RVR v metrech, lze se však setkat (především v USA) s hodnotami RVR publikovaných ve stopách.
Použití
RVR je jedna z hodnot důležitých pro určování minim pro přístrojová přiblížení (Instrument approach), která jsou rozdělena do kategorií. Jednotlivé kategorie mají svoje požadavky na schopnost a přesnost přístrojů na zemi i na palubě letadla, ale i výcvik pilotů. Na každý řízený let musí být podán letový plán, do kterého lze uvést i minima RVR, za kterých jsou letadlo i posádka schopni provést bezpečný let (uvádí se v poli 18 ve formátu RVR/xxx, kdy xxx nahrazuje číselná hodnota ve stovkách metrů) [1].
Pokud je RVR zpravidla nižší než 2000 metrů (popř. 6500 stop), dostávají piloti hodnotu dráhové dohlednosti ve vysíláních ATIS, jejichž součástí jsou zprávy METAR). V případě výpadku ATIS nebo rychle se měnících meteorologických podmínek je RVR předávána pilotům přímo řídícími letového provozu. RVR se udávají ve směru od bodu dotyku, například takto [2]:
- Dráhová dohlednost pro dráhu 24, (bod dotyku) šest set metrů, (střed dráhy) sedm set metrů, (konec dráhy) jeden tisíc sto metrů.
- Runway visual range for runway 24, (runway touchdown) six hundred metres, (runway mid-point) seven hundred metres, (runway-end) one thousand one hundred metres.
- nebo
- RVR pro dráhu 13, není k dispozici.
- RVR for runway 13, not available.
Historie měření
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/df/AGVIS_FSI_Forward_Scatter_Runway_Visibility_System.jpg/220px-AGVIS_FSI_Forward_Scatter_Runway_Visibility_System.jpg)
Původně bylo měření dráhové dohlednosti prováděno prostým pozorováním, kdy se zaměstnanec letiště, řízení letového provozu nebo letištní meteorologické služby postavil na korbu auta zaparkovaného na prahu dráhy a spočítal viditelná osová nebo postranní dráhová světla, která mají mezi sebou pevně danou vzdálenost. V některých případech byla na letištích zřízená pozorovatelna, takže pozorovatel jen sledoval viditelné objekty v okolí s přesně známou vzdáleností od pozorovatele. Pozorovatel samozřejmě musel mít zrak prověřen příslušným lékařem. Měření dohlednosti pozorováním se dnes využívá jen zřídka v případech nouze.
V průběhu druhé světové války se s výrazným nárůstem letecké dopravy zvýšil i počet letištních meteorologických stanic. Se stále vyššími požadavky na přesnost meteorologických dat vznikali i první měřiče dohlednosti. Průkopníkem v této oblasti byl finský profesor Vilho Väisälä, jehož firma Vaisala dnes patří ke světové špičce v oboru výroby meteorologických měřících zařízení.
Prvními přístroji na měření RVR byly transmisometry. Princip transmisometru je jednoduchý. Optický vysílač a přijímač jsou postaveny proti sobě, podél ranveje ve vzdálenosti cca 120 m od osy dráhy na třech místech (většinou se udávají RVR v bodě dotyku, uprostřed a na konci dráhy). Vysílač vyšle světelný paprsek o určité energii a přijímač změří množství přijaté energie, která prošla vzduchem. Jde o fyzikální princip rozptylu světla v atmosféře, kdy kapalné nebo pevné částice ve vzduchu pohltí světelný paprsek. Počítač tedy rozdíl mezi přijatou a vyslanou energii transmisometru přepočítá na dohlednost z místa vysílače. Novější přístroje zavádějí do výpočtu dohlednosti také jas pozadí.
Modernějšími technikou v měření RVR jsou měřiče dopředného rozptylu (anglicky: Forward Scatter Visibility Meter, zkráceně: FSVM), které pracují na principu podobném transmisometru, avšak jejich pořizovací cena je třetinová oproti transmisometrům. Další výhodou FSVM je, že jedno zařízení je osazeno současně přijímačem i vysílačem. Tím se zjednodušuje i jeho instalace, kdy FSVM lze umístit všude tam, kde je třeba, kdežto transmisometr pro svou funkci potřebuje oblast bez překážek mezi vysílačem a přijímačem. Zatím se měřiče dopředného rozptylu na většině letištích používají jen jako doplňkový systém, když jsou umístěny u vysílače transmisometru a plní autokalibrační činnost. Jsou však i taková letiště, kde již plně převzali funkci starších transmisometrů. Podle údaje US FAA z prosince 2009 "je v současné době v provozu přibližně 279 RVR systémů v USA, ze kterých 242 jsou nové FSVM systémy a 34 staré transmisometry." [3]
Měření RVR prováděná automatizovanými přístroji se nazývá dráhová dohlednost měřená přístroji (anglicky: Instrument Runway Visual Range, zkráceně: IRVR).
- Pohled pilota A319 na během husté mlhy (RVR 200 m) / Lisabon RWY 21
- Soustava transmisometru (vysílač a přijímač) / AGIVIS 2000 Runway Visual Range System
- Soustava transmisometru (vysílač a přijímač) / AGIVIS 2000 Runway Visual Range System
Reference
V tomto článku byl použit překlad textu z článku Runway Visual Range na anglické Wikipedii.
Související články
- Letiště
- METAR
- ICAO
- Řízení letového provozu
- Řízení letového provozu České republiky
- Seznam leteckých zkratek
- Instrument Landing System
Externí odkazy
- AIP České republiky
- Letecké předpisy České republiky
- Řízení letového provozu České republiky, s.p.
- Veřejně dostupná bakalářská práce na téma Měření dohlednosti na letištích v České republice
- agiltd.co.uk